十五五前瞻行業(yè)篇：地方鐵路貨運(yùn)專題研究

文/焦尚仁

 

2024年11月27日，中共中央辦公廳、國務(wù)院辦公廳印發(fā)《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》，其中“推進(jìn)鐵路重點(diǎn)領(lǐng)域改革”是20項(xiàng)具體行動(dòng)的第一項(xiàng)。行動(dòng)方案中明確提出要制定實(shí)施鐵路貨運(yùn)市場改革方案，促進(jìn)鐵路貨運(yùn)向鐵路物流轉(zhuǎn)型；建立鐵路物流服務(wù)價(jià)格體系；完善物流樞紐鐵路專用線、集裝箱堆場等配套設(shè)施及集疏運(yùn)體系等。鐵路物流行業(yè)具備顯著的商業(yè)競爭性和服務(wù)性，在市場化改革中，我國鐵路物流企業(yè)有望憑借不斷完善的基礎(chǔ)設(shè)施、持續(xù)優(yōu)化的產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提高市場競爭力，加快向現(xiàn)代物流供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)型，實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

一、概念界定

鐵路貨運(yùn)是依托鐵路的站點(diǎn)、路網(wǎng)集合，聯(lián)結(jié)供給主體和需求主體，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合，將貨物從供應(yīng)地向接受地實(shí)體流動(dòng)的計(jì)劃、實(shí)施與控制的過程。鐵路貨運(yùn)是最傳統(tǒng)和有效的貨物運(yùn)輸形式之一，具有成本低、效率高等特點(diǎn)。地方鐵路貨運(yùn)特指依托城際鐵路、市郊鐵路、鐵路專用線等線路開展服務(wù)的鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

在我國中央與地方財(cái)政事權(quán)和支出責(zé)任劃分改革的背景下，我國干線鐵路事權(quán)逐漸下放，地方在鐵路投資、建設(shè)和運(yùn)營的自主權(quán)和責(zé)任不斷增加，地方政府和企業(yè)對鐵路整體的出資比例從“十二五”末的26.7%上升至“十三五”末的41.2%，“十四五”期間，地方出資占比進(jìn)一步提升，《鐵路項(xiàng)目中央預(yù)算內(nèi)投資專項(xiàng)管理辦法》中央預(yù)算內(nèi)投資安排標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示。預(yù)計(jì)“十五五”期間我國鐵路投資主體有望進(jìn)一步向地方政府和社會(huì)資本轉(zhuǎn)變。

圖1  “十四五”期間我國中央預(yù)算內(nèi)投資安排

圖2  我國國家鐵路、地方鐵路組織模式

此外自2017年以來，中鐵總（現(xiàn)國鐵集團(tuán)）在“分類投資建設(shè)和分層管理”的指導(dǎo)思想下推進(jìn)合資鐵路改革，推出干支線股權(quán)置換和省級區(qū)域合資公司（“一省一公司”）重組整合兩項(xiàng)改革。其中干支線股權(quán)置換是指用控股的支線鐵路股權(quán)，一比一兌換地方政府手中的干線鐵路股權(quán)，以實(shí)現(xiàn)國鐵資本向干線集中、地方出資向區(qū)域鐵路集中的目標(biāo)，首批納入干支線股權(quán)置換改革的省份是湖南、河南、廣東、浙江、江西五??；“一省一公司”改革則是指每個(gè)省成立一家鐵路集團(tuán)公司，通過整合區(qū)域內(nèi)合資鐵路公司、或與省交投進(jìn)行重組，接手原本由國鐵集團(tuán)控股的部分支線鐵路資產(chǎn)，以提升整體路網(wǎng)運(yùn)營效率，全國已有海南、吉林、江蘇、山東、黑龍江、浙江、重慶、廣東、湖南等多個(gè)省份相繼完成“一省一公司”改革。

表1  國鐵與地方干支線股權(quán)置換事件（已完成）

表2  重組整合后部分省市的地方鐵路投資企業(yè)

貨運(yùn)方面，現(xiàn)階段我國鐵路運(yùn)輸?shù)恼{(diào)度運(yùn)營基本由國鐵集團(tuán)及下屬公司把控，地方控股和社會(huì)資本控股的鐵路項(xiàng)目理論上可選擇自主運(yùn)營模式，但由于國鐵集團(tuán)在鐵路管理中具有強(qiáng)勢地位(統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一清算)，實(shí)際運(yùn)營大多數(shù)也是委托國鐵集團(tuán)及下屬鐵路局，納入全國鐵路網(wǎng)進(jìn)行統(tǒng)一管理。我國僅部分地方鐵路公司如浙江金溫鐵道開發(fā)有限公司、重慶南涪鐵路公司等采用自管自營模式，同時(shí)部分鐵路專用線采用“誰投資誰管理”的運(yùn)營管理模式。根據(jù)國家鐵路局最新數(shù)據(jù)，2023年末我國地方鐵路營業(yè)里程達(dá)到2.4萬公里，約占全國鐵路營業(yè)里程的15.09%，其中自主運(yùn)營的里程1.17萬公里，此外還有9000余條專用鐵路和鐵路專用線。

圖3  我國地方鐵路運(yùn)營管理

二、行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）鐵路貨運(yùn)增量整體收緊，地方鐵路貨運(yùn)逆勢提升

自2018年中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第一次會(huì)議明確提出調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、增加鐵路運(yùn)輸量以來，國家及地方陸續(xù)發(fā)布補(bǔ)助及引導(dǎo)性政策，我國鐵路貨物運(yùn)量持續(xù)提升，截至2023年末已達(dá)50.35億噸，約占整體貨運(yùn)量的9.2%。鐵路貨運(yùn)量經(jīng)過這幾年的挖潛提效，整體呈現(xiàn)增量收緊的態(tài)勢，行業(yè)轉(zhuǎn)向存量市場競爭的特征逐漸顯現(xiàn)，但隨著我國鐵路貨運(yùn)相關(guān)政策影響進(jìn)一步釋放，鐵路貨運(yùn)行業(yè)仍保有一定的增量潛力。如《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》中提出，“到2027年我國貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，鐵路貨運(yùn)量、鐵路貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量占比力爭分別提高至11%、23%左右”的目標(biāo)。

圖4  2018-2024年上半年我國鐵路貨運(yùn)發(fā)送量

數(shù)據(jù)來源：國家鐵路局 歷年《全國鐵路主要指標(biāo)完成情況》

全國鐵路貨運(yùn)形勢逐漸低迷主要受國家鐵路貨運(yùn)量影響。中國國家鐵路集團(tuán)有限公司（以下簡稱“國鐵集團(tuán)”）數(shù)據(jù)顯示，2024上半年國家鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量19.23億噸，同比下降0.4%。而與國家鐵路貨運(yùn)量形成鮮明對比的是，地方鐵路貨運(yùn)量正憑借更具針對性的政策支持、更加靈活的服務(wù)實(shí)現(xiàn)逆勢增長，有望成為鐵路貨運(yùn)行業(yè)新增長極。中國地方鐵路協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020-2023年間，地方鐵路貨物發(fā)送量提升了31.30%，2024年上半年地方鐵路貨物發(fā)送量6.01億噸，同比增長高達(dá)10.50%。同時(shí)，地方鐵路貨運(yùn)量占全國鐵路貨運(yùn)量比例也在不斷提升。2024年前6月地方鐵路貨物發(fā)送量占全國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量的23.92%。而2023年和2022年同期，這個(gè)比例分別為21.78%和20.71%。

圖5  2020-2024年上半年我國地方鐵路貨運(yùn)發(fā)送量

數(shù)據(jù)來源：中國地方鐵路協(xié)會(huì) 歷年《地方鐵路主要指標(biāo)完成情況》

（二）基礎(chǔ)設(shè)施完善助力“公轉(zhuǎn)鐵”潛力進(jìn)一步釋放

（1）物流樞紐

物流樞紐的建設(shè)能夠更有效地發(fā)揮鐵路運(yùn)量大、運(yùn)距長、速度快、安全性高的優(yōu)勢，并帶動(dòng)地方集疏運(yùn)鐵路建設(shè)需求，提高地方鐵路運(yùn)量承載。2018年，發(fā)改經(jīng)貿(mào)〔2018〕1886號(hào)文件規(guī)定了127個(gè)國家物流樞紐承載城市，規(guī)劃了212個(gè)國家物流樞紐。2019年以來，國家發(fā)展改革委已牽頭發(fā)布6批年度建設(shè)名單，共包括151個(gè)國家物流樞紐，覆蓋31個(gè)省（區(qū)、市）及新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團(tuán)。國家物流樞紐在“點(diǎn)”上引導(dǎo)當(dāng)?shù)匚锪髻Y源形成規(guī)模集聚效應(yīng)，避免低水平重復(fù)建設(shè)和同質(zhì)競爭；在“線”上強(qiáng)調(diào)樞紐間協(xié)同能力培育，完善跨區(qū)域集疏運(yùn)體系，提高干支物流和末端配送一體化運(yùn)作水平；在“面”上構(gòu)建“通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)”的現(xiàn)代物流運(yùn)行體系，強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)綜合物流功能，帶動(dòng)周邊制造、商貿(mào)等產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)，培育經(jīng)濟(jì)發(fā)展新動(dòng)能。

從國家物流樞紐的六種類型分布來看，前6批國家物流樞紐首先布局的是港口型和陸港型國家物流樞紐，兩種類型已經(jīng)分別完成90.00%、87.80%布局。現(xiàn)有陸港型樞紐，基本建設(shè)有鐵路專用線或者是鐵路運(yùn)營中心，中國物流與采購聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示我國97%的中歐班列、中亞班列從國家物流樞紐基地開出；港口型物流樞紐包括沿海、沿江的主要大港，兼有鐵、水、公運(yùn)輸兼運(yùn)的便利，因此港口型和陸港型國家物流樞紐的建設(shè)將顯著推進(jìn)貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵、公轉(zhuǎn)水”，對于優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)、降低內(nèi)陸樞紐的集貨和通關(guān)成本、促進(jìn)物流低碳綠色有著重要意義。此外，國家正逐步提高商貿(mào)服務(wù)型、生產(chǎn)服務(wù)型國家物流樞紐的建設(shè)進(jìn)度，兩類國家物流樞紐獲批數(shù)量正逐年增長。

表3  2019-2024國家物流樞紐獲批情況按類型分布

數(shù)據(jù)來源：國家發(fā)改委

從國家物流樞紐的區(qū)域分布數(shù)量來看，六批國家物流樞紐在東中西三個(gè)地區(qū)分別獲批53個(gè)、34個(gè)、52個(gè)物流樞紐，呈現(xiàn)東西部多、中部次之的結(jié)構(gòu)。而在前6批的物流樞紐布局進(jìn)度中，國家正逐漸向東、西兩大地區(qū)均衡發(fā)展。重塑東西部地區(qū)間格局是新一輪西部大開發(fā)的重大任務(wù)，建設(shè)西部地區(qū)物流樞紐能夠發(fā)揮物流業(yè)先導(dǎo)性、引領(lǐng)性作用，推動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高速度、高質(zhì)量發(fā)展。

表4  2019-2024國家物流樞紐獲批情況按地區(qū)分布

數(shù)據(jù)來源：國家發(fā)改委

隨著我國綜合物流樞紐強(qiáng)鏈補(bǔ)鏈，我國樞紐協(xié)同能力不斷增強(qiáng)、散雜貨物中轉(zhuǎn)集散問題逐步緩解，鐵路貨運(yùn)行業(yè)物流成本將進(jìn)一步降低，跨區(qū)域聯(lián)動(dòng)、跨方式銜接將更為順暢，“公轉(zhuǎn)鐵”趨勢有望進(jìn)一步深化。例如，滄州港口型國家物流樞紐集中對接鐵路干線運(yùn)力資源，加強(qiáng)貨源配置能力和集散分撥能力，并依托港口物流基礎(chǔ)設(shè)施和近海遠(yuǎn)洋航線優(yōu)勢，通過大宗貨物集疏運(yùn)、集購分銷、配供配送、增值服務(wù)、期現(xiàn)結(jié)合等集成化運(yùn)營模式，為上下游企業(yè)提供集大宗商品采購、加工、分銷、出口、物流、金融、信息等于一體的綜合服務(wù)。

此外，我國還出現(xiàn)了一批組合型綜合交通樞紐，通過城市間協(xié)同聯(lián)動(dòng)與互聯(lián)互通，發(fā)揮各自比較優(yōu)勢，共商、共建、共享重大樞紐設(shè)施，提升整體效益，如南昌-九江組合樞紐、連徐淮組合樞紐、滬蘇錫通組合樞紐等。以滬蘇錫通組合樞紐為例，該項(xiàng)目將依托上海國際航運(yùn)中心，支撐滬蘇錫通創(chuàng)新鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈發(fā)展，構(gòu)建“雙核引領(lǐng)、四式協(xié)同、六向輻射”的滬蘇錫通綜合貨運(yùn)樞紐集群。

其中“雙核引領(lǐng)”指依托洋山港區(qū)、外高橋港區(qū)、浦東機(jī)場、虹橋機(jī)場，打造國際海港樞紐與國際空港樞紐 “雙核”，強(qiáng)化鏈接全球和國際中轉(zhuǎn)能力。“四式協(xié)同”是指發(fā)揮滬蘇錫通公鐵水空運(yùn)輸方式齊備的優(yōu)勢，打造江海聯(lián)運(yùn)、鐵水聯(lián)運(yùn)、公鐵聯(lián)運(yùn)、陸空聯(lián)運(yùn)體系。“六向輻射”是指要形成國際國內(nèi)多向聯(lián)通樞紐，保障供應(yīng)鏈穩(wěn)定，助力產(chǎn)品出海：東向依托海上“絲綢之路”，對外聯(lián)系東北亞、東盟，以及歐洲、美洲、非洲等全球廣大地區(qū)；西向依托長江“黃金水道”，聯(lián)系湖北、重慶等中上游區(qū)域，提升對中西部地區(qū)輻射帶動(dòng)作用；西北向依托大陸橋走廊，經(jīng)安徽、河南聯(lián)系陜西等西北地區(qū)，對外依托國際班列聯(lián)系中亞、歐洲；西南向依托滬昆通道，經(jīng)浙江、江西聯(lián)系貴州、云南等西南地區(qū)，對外依托中老鐵路聯(lián)系東南亞；北向依托沿海大通道，與連云港港協(xié)同，聯(lián)系京津冀、東北地區(qū)；南向與寧波港協(xié)同，聯(lián)系福建、華南地區(qū)。

圖6  滬蘇錫通組合樞紐交通區(qū)位圖

（2）鐵路專用線

鑒于鐵路專用線在推動(dòng)物流“公轉(zhuǎn)鐵”具有核心驅(qū)動(dòng)作用，我國正積極推進(jìn)專用線建設(shè)。2019-2023年間，國家發(fā)改委總共發(fā)布293個(gè)鐵路專用線重點(diǎn)項(xiàng)目，里程總計(jì)3682公里，涉及港口接駁、煤礦煤炭、物流園區(qū)、工業(yè)企業(yè)等多領(lǐng)域，其中主要以港口接駁線、煤炭煤礦專用線和工業(yè)企業(yè)專用線為主，項(xiàng)目數(shù)量合計(jì)占比近50%，契合我國加強(qiáng)港口資源整合，推動(dòng)工礦企業(yè)、糧食企業(yè)等將貨物“散改集”的發(fā)展需要。從2019-2020批次到2022-2023批次，港口接駁線和物流園區(qū)專用線項(xiàng)目數(shù)量占比有顯著提高，契合我國鐵路直通主要港口推進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展、優(yōu)化調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的發(fā)展主題，有效推動(dòng)了物流“公轉(zhuǎn)鐵”進(jìn)程。

圖7  2019-2023年兩批次鐵路專用線類型

數(shù)據(jù)來源：國家發(fā)改委

從地區(qū)分布來看，東中西以及東北地區(qū)重點(diǎn)項(xiàng)目數(shù)量占比分別為30.7%、30.0%、33.4%和5.8%，西部地區(qū)成為鐵路專用線項(xiàng)目重點(diǎn)建設(shè)區(qū)域，其中又以陜西、新疆、廣西、內(nèi)蒙古為重點(diǎn)建設(shè)省，四省總量占西部地區(qū)項(xiàng)目總量的比例達(dá)到74.5%。綜合來看，2019-2023年我國專用線建設(shè)規(guī)劃與推進(jìn)煤炭、鋼鐵等大宗貨物運(yùn)輸“公轉(zhuǎn)鐵”、實(shí)現(xiàn)主要鐵路干線與重要港口高效聯(lián)通等要求相符，同時(shí)也與國家“一帶一路”和西部陸海新通道等戰(zhàn)略指向相符合。

2024年，我國正在加大推進(jìn)鐵路專用線進(jìn)港區(qū)、進(jìn)產(chǎn)業(yè)園區(qū)、進(jìn)廠區(qū)，進(jìn)一步打通鐵路物流“最后一公里”，減少貨物短倒作業(yè)，推動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)“公轉(zhuǎn)鐵”。2024年11月12日，交通運(yùn)輸部、國家發(fā)展改革委印發(fā)《交通物流降本提質(zhì)增效行動(dòng)計(jì)劃》，提出將加快推進(jìn)鐵路專用線進(jìn)港區(qū)、進(jìn)園區(qū)、進(jìn)廠區(qū)，大力推動(dòng)大宗貨物“散改集”，推動(dòng)降低鐵路專用線建設(shè)和使用收費(fèi)，壓縮建設(shè)審批時(shí)間，建立專業(yè)化、多元化鐵路專用線運(yùn)營維護(hù)機(jī)制，預(yù)計(jì)我國鐵路專用線建設(shè)將邁入全新階段，地方鐵路貨運(yùn)效能將進(jìn)一步釋放。交通運(yùn)輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2024年11月，全國有22條港口集疏運(yùn)鐵路和50條園區(qū)集疏運(yùn)鐵路正加快建設(shè)。以中國鐵路太原局集團(tuán)有限公司為例，2024年其開通了朔準(zhǔn)鐵路紅進(jìn)塔站鼎峰鐵路專用線、山西經(jīng)緯通達(dá)物流園鐵路專用線等7條鐵路專用線，年運(yùn)量可增加約2000萬噸，相當(dāng)于60多萬輛載重30噸卡車的運(yùn)量，可減少二氧化碳排放約50萬噸。

三、行業(yè)發(fā)展趨勢

（一）貨運(yùn)定價(jià)機(jī)制邁向市場化

我國鐵路貨運(yùn)價(jià)格從政府定價(jià)到政府指導(dǎo)價(jià)、再到市場調(diào)節(jié)價(jià)，呈現(xiàn)持續(xù)邁向靈活化、彈性化、市場化的過程。2014年以前，我國的鐵路貨運(yùn)價(jià)格實(shí)行政府定價(jià)，國家?guī)缀趺磕甓几鶕?jù)供求情況對鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整。2014年，鐵路貨運(yùn)價(jià)格從政府統(tǒng)一定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，以國家規(guī)定的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為上限；同年，部分貨物實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)。2015年，運(yùn)價(jià)上浮不超過統(tǒng)一運(yùn)價(jià)的10%、下浮不限；2017年，開放12個(gè)品類市場調(diào)節(jié)定價(jià)機(jī)制，運(yùn)價(jià)進(jìn)一步放松為上浮不超過15%、下浮不限。

目前，煤、石油、糧食、化肥品類整車貨物仍實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，而集裝箱、工業(yè)機(jī)械、電子機(jī)械、飲食品、煙草制品、醫(yī)藥品、紡織品等則可依據(jù)多種方式合理比價(jià)、市場競爭業(yè)態(tài)、運(yùn)輸需求、鐵路建設(shè)運(yùn)營成本等因素靈活實(shí)施有升有降的浮動(dòng)定價(jià)機(jī)制。國家鐵路和地方鐵路均以此為定價(jià)依據(jù)。

表5  我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)機(jī)制改革相關(guān)政策

時(shí)間	政策或文件名稱	部分相關(guān)內(nèi)容
2005年4月	《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》	統(tǒng)一政府定價(jià)，明確國家鐵路貨物運(yùn)輸費(fèi)用計(jì)算方法。
2013年8月	《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進(jìn)鐵路建設(shè)的意見》	按照鐵路與公路保持合理比價(jià)關(guān)系的原則制定國鐵貨運(yùn)價(jià)格，分步理順價(jià)格水平，并建立鐵路貨運(yùn)價(jià)格隨公路貨運(yùn)價(jià)格變化的動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運(yùn)價(jià)格由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，增加運(yùn)價(jià)彈性。
2014年1月	《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問題的通知》	統(tǒng)一運(yùn)價(jià)提升至14.51分錢/噸公里，國鐵普通運(yùn)營線以國家規(guī)定的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為上限（執(zhí)行特殊運(yùn)價(jià)的國鐵線路及國鐵控股合資鐵路以國家規(guī)定的運(yùn)價(jià)或浮動(dòng)上限價(jià)為上限），鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。
2014年12月	《國家發(fā)展改革委關(guān)于放開部分鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格的通知》	鐵路散貨快運(yùn)價(jià)格、鐵路包裹運(yùn)輸價(jià)格，以及社會(huì)資本投資控股新建鐵路貨物運(yùn)價(jià)、社會(huì)資本投資控股新建鐵路客運(yùn)專線旅客票價(jià)實(shí)行市場調(diào)節(jié)價(jià)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營成本、市場供求和競爭狀況、社會(huì)承受能力等，自主確定具體運(yùn)價(jià)價(jià)格。
2015年1月	《國家發(fā)展改革委關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善運(yùn)價(jià)機(jī)制的通知》	國家鐵路貨物統(tǒng)一運(yùn)價(jià)平均每噸公里提高到15.51分錢，并作為基準(zhǔn)價(jià)，允許上浮不超過10%，下浮不限。在上述浮動(dòng)范圍內(nèi)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運(yùn)價(jià)。
2015年10月	《中共中央國務(wù)院關(guān)于推進(jìn)價(jià)格機(jī)制改革的若干意見》	逐步放開鐵路運(yùn)輸競爭性領(lǐng)域價(jià)格，擴(kuò)大由經(jīng)營者自主定價(jià)的范圍，完善鐵路貨運(yùn)與公路掛鉤的價(jià)格動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制，簡化運(yùn)價(jià)結(jié)構(gòu)。
2016年12月	《國家發(fā)展改革委關(guān)于推進(jìn)鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場化改革等有關(guān)問題的通知》	鐵路集裝箱、零擔(dān)各類貨物運(yùn)輸價(jià)格，以及整車運(yùn)輸?shù)牡V建材料、金屬制品、工業(yè)機(jī)械等12個(gè)貨物品類運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行市場調(diào)節(jié)，由鐵路運(yùn)輸企業(yè)依法自主制定。 實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的整車運(yùn)輸各貨物品類基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)不變，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以國家規(guī)定的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)，在上浮不超過15%、下浮不限的范圍內(nèi)，根據(jù)市場供求狀況自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。
2019年2月	《關(guān)于進(jìn)一步清理規(guī)范鐵路貨物運(yùn)輸相關(guān)收費(fèi)的通知》	由地方管理的鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格、專用線服務(wù)收費(fèi)，已列入地方政府定價(jià)目錄，實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)、政府定價(jià)的，有關(guān)地方應(yīng)按照補(bǔ)償合理成本并適當(dāng)盈利的原則，科學(xué)確定運(yùn)價(jià)水平、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)；現(xiàn)行運(yùn)價(jià)水平、收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)明顯偏高的，應(yīng)在認(rèn)真開展成本監(jiān)審或成本調(diào)查的基礎(chǔ)上降低。
2021年3月	《國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家發(fā)展改革委等部門關(guān)于進(jìn)一步做好鐵路規(guī)劃建設(shè)工作意見的通知》	進(jìn)一步理順鐵路貨運(yùn)價(jià)格，健全貨運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。

2024年，隨著《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》以及《中共中央關(guān)于進(jìn)一步全面深化改革、推進(jìn)中國式現(xiàn)代化的決定》等政策的發(fā)布，我國鐵路貨運(yùn)運(yùn)價(jià)體系有望伴隨著鐵路現(xiàn)代物流體系建設(shè)的完善和市場競爭機(jī)制的強(qiáng)化而進(jìn)一步優(yōu)化，地方鐵路運(yùn)輸企業(yè)有望能夠更好地依據(jù)市場供求關(guān)系行使自主定價(jià)權(quán)。

（二）鐵路改革深化，“網(wǎng)運(yùn)分離”推動(dòng)鐵路物流市場化競爭

十四五以來，我國逐漸明確鐵路行業(yè)的“自然壟斷性+市場競爭性”二元性質(zhì)，2024年7月21日，中國共產(chǎn)黨第二十屆中央委員會(huì)第三次全體會(huì)議審議通過《中共中央關(guān)于進(jìn)一步全面深化改革、推進(jìn)中國式現(xiàn)代化的決定》，再次釋放出“推進(jìn)鐵路體制改革”的信號(hào)。其中提到，鐵路行業(yè)要進(jìn)行自然壟斷環(huán)節(jié)獨(dú)立運(yùn)營和競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，健全監(jiān)管體制機(jī)制。目前，雖然二元環(huán)節(jié)內(nèi)容尚未構(gòu)成明確界定，但從實(shí)踐層面來看，鐵路基于重輕資產(chǎn)視角的“網(wǎng)運(yùn)分離”已成為一大公認(rèn)發(fā)展趨勢。

表6  十四五以來重要文件及會(huì)議中提及鐵路改革相關(guān)內(nèi)容

重要文件、會(huì)議	日期	主要內(nèi)容
十四五規(guī)劃及2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)	2021年3月	推進(jìn)能源、鐵路、電信、公用事業(yè)等行業(yè)競爭性環(huán)節(jié)市場化改革。
2021年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議	2021年12月	完成國企改革三年行動(dòng)任務(wù)，穩(wěn)步推進(jìn)電網(wǎng)、鐵路等自然壟斷行業(yè)改革。
二十屆中央深改委第三次會(huì)議	2023年11月	電力、油氣、鐵路等行業(yè)的網(wǎng)絡(luò)環(huán)節(jié)具有自然壟斷屬性，是我國國有經(jīng)濟(jì)布局的重點(diǎn)領(lǐng)域。要對自然斷環(huán)節(jié)開展壟斷性業(yè)務(wù)和克爭性業(yè)務(wù)的范圍進(jìn)行監(jiān)管防止利用壟斷優(yōu)勢向上下游亮爭性環(huán)節(jié)延伸。
二十屆三中全會(huì)決議	2024年7月	推進(jìn)能源、鐵路、電信、水利、公用事業(yè)等行業(yè)自然壟斷環(huán)節(jié)獨(dú)立運(yùn)營和競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，健全監(jiān)管體制機(jī)制。

鐵路公司的“網(wǎng)運(yùn)分離”是指將自然壟斷領(lǐng)域的路網(wǎng)資產(chǎn)經(jīng)營與競爭性領(lǐng)域的運(yùn)輸服務(wù)相分離，分別成立“鐵路路網(wǎng)公司”和“鐵路運(yùn)輸公司”。其中鐵路路網(wǎng)公司負(fù)責(zé)路網(wǎng)的投資、建設(shè)、維護(hù)以及調(diào)度，但不負(fù)責(zé)運(yùn)營，而是通過競爭方式像運(yùn)營公司提供路網(wǎng)使用權(quán)；鐵路運(yùn)營企業(yè)則作為自主經(jīng)營、自負(fù)盈虧的市場化公司，通過租用鐵路線路向客戶提供不同的物流及配套服務(wù)，支付線路資產(chǎn)使用費(fèi)或租賃費(fèi)，并可在業(yè)務(wù)能力建設(shè)完善和資源允許情況下，進(jìn)一步參與市場競爭受托管理運(yùn)營其他省市的鐵路線路。

在“網(wǎng)運(yùn)分離”體系建設(shè)過程中，一方面能夠有效降低路網(wǎng)的公益性和壟斷性與運(yùn)營的商業(yè)性和競爭性相互交織、相互掣肘的問題，權(quán)責(zé)更為清晰；另一方面從事鐵路運(yùn)營由于無需巨額投資，因此規(guī)模相對較小的地方鐵路貨運(yùn)公司和各類社會(huì)資本也有了進(jìn)一步涉足鐵路運(yùn)營領(lǐng)域的機(jī)會(huì)，從而為鐵路行業(yè)的競爭性環(huán)節(jié)市場化改革注入新活力。

圖8  “網(wǎng)運(yùn)分離”示意圖

以朔黃鐵路公司為例，通過建立按業(yè)務(wù)屬性分別組建負(fù)責(zé)線路等固定設(shè)施運(yùn)營的“網(wǎng)”公司和機(jī)車等移動(dòng)設(shè)施運(yùn)營的“運(yùn)”公司共兩大類業(yè)務(wù)組織，對于“網(wǎng)”公司，遵循有效管理幅度原則，按線位區(qū)段分別設(shè)置肅寧和原平兩個(gè)分公司，“運(yùn)”公司則是機(jī)輛分公司負(fù)責(zé)全線牽引運(yùn)輸。通過采用這種組織框架，將原來按傳統(tǒng)做法設(shè)置9個(gè)專業(yè)站段改為網(wǎng)、運(yùn)兩大類共3個(gè)分公司，精簡了機(jī)構(gòu)和人員，大大增強(qiáng)了同層組織間的協(xié)調(diào)能力。

此外，我國高鐵及客專項(xiàng)目采用的委托運(yùn)輸模式與“網(wǎng)運(yùn)分離”模式除資產(chǎn)所有權(quán)、運(yùn)營權(quán)等歸屬方面外近似，亦可作為鐵路公司發(fā)展參考基礎(chǔ)：高鐵運(yùn)營公司作為線路及沿線車站的投資、建設(shè)、運(yùn)營主體，通過購買地方鐵路局服務(wù)完成客運(yùn)業(yè)務(wù)，收取相應(yīng)的使用權(quán)費(fèi)用，并支付相應(yīng)的委托管理費(fèi)。

（三）橫拓縱延，實(shí)現(xiàn)多元化轉(zhuǎn)型

當(dāng)前階段，鐵路物流企業(yè)仍多以傳統(tǒng)貨物運(yùn)輸為基礎(chǔ)開展物流服務(wù)，大致分為大宗貨物運(yùn)輸、集裝箱運(yùn)輸、商品車運(yùn)輸及散貨快運(yùn)等，并長期以大宗貨物運(yùn)輸被外部所認(rèn)識(shí)，多元化經(jīng)營仍在開拓中。2023年，我國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量為50.35億噸，煤運(yùn)量為27.81億噸占整體的55.23%，集裝箱運(yùn)量完成7.91億噸、化肥及農(nóng)藥運(yùn)量為0.50億噸、分別占整體的15.71％和0.99%。隨著我國產(chǎn)業(yè)、能源、消費(fèi)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，高附加值貨物運(yùn)輸需求將日趨旺盛，鐵路物流的需求重點(diǎn)逐步變化。我國鐵路貨物運(yùn)輸在開展多元化經(jīng)營方面還有很大的增長空間。

（1）貨源結(jié)構(gòu)面向白貨、冷鏈物流開展多元化嘗試

近年來，部分企業(yè)根據(jù)管內(nèi)外企業(yè)資源和需求，發(fā)展如光伏板、白色家電、化肥、食品、工業(yè)機(jī)械、紡織品、醫(yī)藥等貨源業(yè)務(wù)。如2024年以來，廣鐵集團(tuán)陸續(xù)實(shí)現(xiàn)光伏板集裝箱班列和粵港澳大灣區(qū)的“公轉(zhuǎn)鐵”突破；如中國鐵路鄭州局集團(tuán)有限公司通過與東方紅（洛陽）國際陸港制造企業(yè)密切配合，持續(xù)開展精準(zhǔn)營銷，培育了以農(nóng)機(jī)為代表的一批重要“白貨”增長點(diǎn)。與此同時(shí)，我國鐵運(yùn)企業(yè)正積極開發(fā)鐵路冷鏈物流類業(yè)務(wù)，如廣鐵集團(tuán)依托自建冷庫及鐵路冷藏箱，聯(lián)合湖南省冷鏈物流行業(yè)協(xié)會(huì)、深圳平鹽海鐵聯(lián)運(yùn)有限公司等單位，開發(fā)冷鏈物流產(chǎn)品，探索進(jìn)口凍品“鐵?？炀€+冷庫”的一站式物流模式，截至2024年3月已穩(wěn)定開行深圳鹽田港至贛州國際港鐵路綠色冷鏈快車，冷鏈貨物運(yùn)量同比增長131%。

（2）上下游聯(lián)動(dòng)構(gòu)筑供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)增量，實(shí)現(xiàn)貿(mào)易類轉(zhuǎn)型

部分物流企業(yè)通過整合業(yè)務(wù)過程中積累的優(yōu)質(zhì)采銷資源，結(jié)合母公司資源導(dǎo)入等形式，打破業(yè)務(wù)邊界和服務(wù)內(nèi)容，將業(yè)務(wù)范圍向產(chǎn)業(yè)鏈上下游延伸，升級為能夠提供采銷需求消化、庫存管理、倉儲(chǔ)物流到供應(yīng)鏈金融等服務(wù)環(huán)節(jié)的供應(yīng)鏈服務(wù)公司，形成新的盈利增長點(diǎn)。

如湖北鐵路集團(tuán)紫云、當(dāng)遠(yuǎn)有限公司按照“上平臺(tái)、進(jìn)鏈、建鏈”的工作思路，通過聯(lián)動(dòng)磷礦石上下游企業(yè)比價(jià)分析，并先后多次深入三寧化工、湖北大峪口、恒順等企業(yè)開展?fàn)I銷攻關(guān)，迅速構(gòu)建起一條持續(xù)穩(wěn)定的磷礦運(yùn)輸新通道。目前紫云、當(dāng)遠(yuǎn)公司按兩天1列模式組織運(yùn)輸，并已外運(yùn)磷礦2.1萬噸，實(shí)現(xiàn)營收176萬元，預(yù)計(jì)2024年年底運(yùn)量突破20萬噸，營收達(dá)1600萬元。

供應(yīng)鏈物流業(yè)務(wù)的成熟形態(tài)可參考浙江物產(chǎn)中大集團(tuán)(以下簡稱“物產(chǎn)中大集團(tuán)”)的鋼鐵全產(chǎn)業(yè)鏈貿(mào)易物流。物產(chǎn)中大集團(tuán)從國際化渠道采購鐵礦石、煤炭等原材料并將產(chǎn)品售往中游的寶武集團(tuán)、鞍鋼集團(tuán)、河鋼集團(tuán)等大中型鋼廠，并建立起遍布全國的鋼材資源網(wǎng)絡(luò)，在此流程中，物產(chǎn)中大集團(tuán)還提供相關(guān)倉儲(chǔ)物流和配套金融服務(wù)；在中游完成鋼材生產(chǎn)后，物產(chǎn)中大集團(tuán)收購鋼材并依靠自身營銷網(wǎng)絡(luò)售為中交、中冶、中建等核心優(yōu)質(zhì)客戶提供原材料組織、材料保供、成本管理、物流規(guī)劃和金融服務(wù)等配供配送基礎(chǔ)需求，另外物產(chǎn)中大集團(tuán)還與浙江省內(nèi)外的集裝箱、電梯、家電、汽摩配、新能源等若干特色產(chǎn)業(yè)集群建立長期配送服務(wù)關(guān)系，為大型產(chǎn)業(yè)客戶及終端產(chǎn)業(yè)集群在資源組織、成本控制、庫存風(fēng)險(xiǎn)等方面提供一攬子解決方案。

圖9  物產(chǎn)中大集團(tuán)供應(yīng)鏈物流模式

資料來源：公司年報(bào)

（3）開啟第二發(fā)展曲線，構(gòu)建增長新路徑

依托多年的鐵路運(yùn)輸運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，部分地方鐵路企業(yè)正在嘗試輕資產(chǎn)業(yè)務(wù)的拓展與整合。以山東能源集團(tuán)旗下山東淄礦鐵路運(yùn)輸有限公司為例。近年來山東淄礦鐵路運(yùn)輸有限公司將鐵路專用線專業(yè)化運(yùn)營作為發(fā)展主線之一，2023年，通過技術(shù)服務(wù)輸出，山東淄礦鐵路運(yùn)輸有限公司參與到魯西礦業(yè)鐵路專用線整合中，接收管理運(yùn)營新巨龍公司、郭屯煤礦、梁寶寺煤礦、白莊煤礦、古城煤礦鐵路專用線，統(tǒng)一運(yùn)營里程達(dá)到了115公里。實(shí)施整合后，山東淄礦鐵路運(yùn)輸有限公司將具備1800萬噸/年的鐵路發(fā)運(yùn)能力，每年可減少鐵路外委費(fèi)用近1300萬元，實(shí)現(xiàn)整體規(guī)模、效益最大化。如中國鐵路物資哈爾濱物流有限公司，近年來圍繞輕資產(chǎn)運(yùn)營努力探索轉(zhuǎn)型發(fā)展新路徑，在無錫和上海開展了倉儲(chǔ)保管及裝卸服務(wù)的港口租賃自營物流業(yè)務(wù)；與中鐵物總資源科技有限公司和哈爾濱鐵路局資產(chǎn)公司開展報(bào)廢機(jī)車頭、鐵路廢舊火車車廂逆向物流業(yè)務(wù)合作；利用央企網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)平臺(tái)資源，為中鋁物流集團(tuán)、西安京東訊成物流、中儲(chǔ)南京智慧物流等提供無車承運(yùn)服務(wù)等。

此外，部分鐵運(yùn)企業(yè)依托自身技術(shù)積累和對產(chǎn)業(yè)機(jī)遇的研判，開始涉足一些新賽道。如國家能源集團(tuán)新朔鐵路公司進(jìn)軍光伏源網(wǎng)儲(chǔ)領(lǐng)域，研制了世界首個(gè)以新能源為供能主體的“軌道交通‘網(wǎng)—源—儲(chǔ)—車’協(xié)同供能技術(shù)應(yīng)用研究”項(xiàng)目，獲得5兆瓦分布式光伏建設(shè)指標(biāo)，將可再生能源發(fā)電與儲(chǔ)能系統(tǒng)作為鐵路牽引供電系統(tǒng)、電力配電系統(tǒng)的后備電源。經(jīng)測算，項(xiàng)目建成后預(yù)計(jì)可節(jié)支電費(fèi)約800萬元/年，節(jié)約標(biāo)準(zhǔn)煤耗3584噸/年，減少二氧化碳排放8934噸/年，減少二氧化硫排放269噸/年，減少氮氧化物排放134噸/年。

四、發(fā)展建議

（一）擁抱競爭性環(huán)節(jié)市場化改革，積極調(diào)整調(diào)整價(jià)格策略

《有效降低全社會(huì)物流成本行動(dòng)方案》中提出要“完善鐵路貨運(yùn)價(jià)格靈活調(diào)整機(jī)制、鐵路運(yùn)輸進(jìn)款清算機(jī)制，建立鐵路物流服務(wù)價(jià)格體系”的發(fā)展目標(biāo)。地方鐵路公司應(yīng)提前布局，通過成立運(yùn)價(jià)管理小組等形式完善運(yùn)價(jià)管理決策流程，建立科學(xué)的運(yùn)價(jià)市場調(diào)研體系以優(yōu)化運(yùn)價(jià)形成依據(jù)，完善定價(jià)效益評估標(biāo)準(zhǔn)以對定價(jià)形成有效的反饋機(jī)制，從而最終構(gòu)建分季節(jié)、分品類、分方向、分運(yùn)量的，健全靈活的，能夠反映市場需求的運(yùn)價(jià)調(diào)整機(jī)制，在為愈加激烈的市場化競爭做好準(zhǔn)備的同時(shí)，為進(jìn)一步吸引貨源“公轉(zhuǎn)鐵”打下基礎(chǔ)。此外，地方鐵路貨運(yùn)公司還應(yīng)持續(xù)提升貨運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，以此減少在競爭中與同行相互壓價(jià)導(dǎo)致的效益流失。

（二）圍繞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)深化供給側(cè)改革，完善業(yè)務(wù)體系建設(shè)

地方鐵路公司應(yīng)充分利用國家物流樞紐吸引供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)集聚的優(yōu)勢，與港口、水運(yùn)、公路、快遞物流企業(yè)及大客戶開展資本和業(yè)務(wù)層面的深度合作，加快打造物流總包、多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)業(yè)務(wù)體系。

同時(shí)，地方鐵路公司應(yīng)盡可能盤活整合既有專用線資源和利用效率，并推動(dòng)相關(guān)專用線建設(shè)，深入對接調(diào)查管內(nèi)園區(qū)、企業(yè)、港口專用線建設(shè)需求，助力完善地方物流樞紐鐵路網(wǎng)絡(luò)干支銜接。

（三）謀劃新興業(yè)務(wù)延展，打造特色專業(yè)物流品牌

公司在謀劃新興業(yè)務(wù)拓展時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)研究自身以及經(jīng)營情況相似的競品企業(yè)的市場表現(xiàn)及開發(fā)策略，在項(xiàng)目謀劃期明確物流產(chǎn)品定位，做好項(xiàng)目前期策劃工作，增強(qiáng)項(xiàng)目規(guī)劃的科學(xué)性及前瞻性，審慎選取市場潛力較好、契合相關(guān)政策導(dǎo)向的領(lǐng)域和項(xiàng)目進(jìn)行投資開發(fā)。

如近年來我國外貿(mào)“新三樣”，即新能源汽車、鋰離子蓄電池、太陽能電池產(chǎn)品出口量顯著提升，地方鐵路貨運(yùn)公司可緊跟我國外貿(mào)提質(zhì)升級步伐，挖掘相關(guān)行業(yè)鐵路物流服務(wù)需求，實(shí)現(xiàn)“白貨”業(yè)務(wù)的進(jìn)一步升級。與此同時(shí)，地方鐵路貨源公司應(yīng)進(jìn)一步挖掘吸納其他管內(nèi)鐵路貨運(yùn)需求，積極開拓優(yōu)質(zhì)企業(yè)貨源，并針對性地進(jìn)行裝備升級改造，如采用35t寬體箱、頂開門箱、液體罐箱等新式箱體，吸引優(yōu)質(zhì)貨源“公轉(zhuǎn)鐵”。